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Grand Débat MOTO

les propositions issues du débat du 13/03/2019

mercredi 20 mars 2019, par Henri

L’objectif de la rencontre était de forcer le cadre rigide du Grand Débat National pour en ouvrir les portes sur les vrais sujets qui nous tiennent à cœur et sur nos propositions en espérant que cette démarche citoyenne soit prise en compte dans la synthèse générale qui sera élaborée par le gouvernement à partir de la mi-mars.

Les propositions émanant des échanges, regroupées par thématiques moto :

Sécurité des machines et des équipements

  • Aucun lien n’a été établi entre l’accidentologie deux et trois-roues motorisés (2RM) et l’état des 2RM. Un contrôle technique (CT) pour les motos n’amènerait aucune amélioration en matière de sécurité routière. Pour le marché de l’occasion les motards apportent la plupart du temps la preuve du bon entretien de leur machine, et le CT ne constituerait pas un gage de confiance. En conséquence les participants sont totalement opposés à la mise en place d’un contrôle technique pour les motos.
  • Toujours à propos des machines, il s’agit d’un faible volume de vente en neuf. Les équiper d’aides automatisées à la conduite (comme cela se développe sur les automobiles) les rendraient inaccessibles financièrement pour beaucoup de motards. Dans le même temps les 2RM ne se conduisent pas du tout comme des automobiles, des aides au maintien dans la voie ou au respect des distances de sécurité par exemple s’avèreraient dangereux. Les participants sont opposés à la généralisation d’aides automatisées à la conduite sur les 2RM.
  • A propos des équipements de protection individuelle (EPI) pour les motards, les participants sont favorables à l’évolution des normes visant à renforcer leur protection, mais défavorables à la généralisation d’une obligation de port, comme c’est le cas par exemple pour les gants. Par contre ils voudraient voir se multiplier des campagnes de sensibilisation afin de responsabiliser les motards qui hésitent encore à s’en équiper.
  • Dans le même esprit d’incitation les participants souhaitent que la TVA soit réduite de façon significative sur les casques, les gants satisfaisant à la norme, les pantalons et vestes renforcés, ainsi que les chaussures et bottes renforcées. Ceci afin de les rendre financièrement accessibles car ils représentent un budget conséquent (entre 1000 et 1500€ au total) proportionnellement au prix des motos. Cela permettrait aussi d’intégrer plus facilement ces EPI pendant les formations.

Aménagements urbains et routiers

  • Des dispositifs de voirie, notamment ceux visant à apaiser les flux de circulations, ne respectent la plupart du temps pas les normes qui les régissent. Cela représente un danger avéré pour les motards, mais aussi les cyclistes, à l’équilibre précaire. Il y a pourtant obligation pour les gestionnaires de voiries de respecter les normes, mais aucune sanction n’est appliquée en cas de non-respect. Nous souhaitons vivement que les gestionnaires de voiries soient sanctionnés lorsqu’il est démontré que les dispositifs qu’ils ont mis en place sur les chaussées ne respectent pas les normes.
  • Il est fréquemment constaté que les peintures appliquées sur les chaussées sont glissantes, ainsi que les plaques métalliques (d’égout par exemple). Pourtant des normes de glissance existent, mais ne sont pas souvent respectées. Nous attendons que les gestionnaires de voiries soient contraints de respecter ces normes en vigueur.
  • Dans le même esprit les peintures et plaques métalliques sont souvent mal disposées. En effet elles sont placées soit en virage, soit sur la trajectoire des 2RM, ce qui génère un risque élevé de glissade, particulièrement en cas d’humidité ou de pluie, avec une élévation du risque de blessures. Là aussi des normes existent, éditées par le CEREMA, les gestionnaires de voiries doivent être contraints d’intégrer les 2RM dans l’étude des infrastructures routières et urbaines qu’ils mettent place.
  • Aujourd’hui les rails de sécurité doivent systématiquement être tous doublés afin d’éviter l’effet guillotine en cas de chute.
  • Des mobiliers urbains et autres poteaux supportant des panneaux de signalisation ou publicitaires se multiplient aux abords immédiats des chaussées. En cas de chute d’un conducteur de 2RM ils représentent un danger évident de blessure. Il faut contraindre les gestionnaires de voiries à éloigner de la chaussée tous les objets contondants.
  • Souvent des joints et raccords de chaussées, particulièrement en rebouchage de tranchées, présentent des défauts majeurs provoquant un risque de chute pour les 2RM. Les entreprises réalisant ces joints et raccords doivent être, sinon contraintes, au moins sensibilisées à ce risque.
  • Dans le même ordre d’idée les architectes et urbanistes devraient être formés et sensibilisés aux risques que représentent pour les motards les dispositifs mal conçus ou/et mal disposés sur les chaussées et leurs abords.
  • Des associations d’usagers, comme la Fédération Française des Motards en Colère (FFMC), devraient être systématiquement associée à l’étude des projets de création, modification et rénovation des infrastructures routières.
  • Très fréquemment des objets ou des matériaux (sable, graviers, boue) tombés sur la chaussée y restent plusieurs jours avant d’être ramassés. Pour les motards cela représente un risque élevé de chute, et potentiellement de blessure. Il faudrait mettre en place une permanence téléphonique, associée à un numéro facilement mémorisable, qui permettrait aux usagers de signaler leurs constatations afin que ces déchets soient enlevés plus rapidement.

Formation

  • Les motards ont la sensation d’être considérés comme des délinquants potentiels, d’être stigmatisés. Pourtant ils ne commettent pas plus d’infraction que les autres usagers de la route. Ils ont conscience de leur fragilité et se comportent globalement de façon plus responsable que bien d’autres usagers. Les pouvoirs publics doivent tenir compte de ce fait, notamment dans l’élaboration des campagnes de prévention routière.
  • L’accent doit être mis sur la formation, pas seulement en vue de l’obtention d’un permis de conduire, mais aussi sous la forme d’un continuum éducatif depuis l’école.
  • Les stages de perfectionnement à la conduite devraient être rendus plus attractifs financièrement, sans pour autant qu’ils deviennent obligatoires. Par exemple les assureurs pourraient proposer des remises à leurs assurés et sociétaires ayant suivi un stage dispensé par un établissement agréé.
  • Actuellement des associations - Association des Personnels et des Amis de l’Escadron Départemental de Sécurité Routière (APAEDSR), FFMC - organisent des stages de perfectionnement à la conduite moto. Elles doivent soutenues et encouragées afin que ces stages puissent se multiplier et toucher le plus grand nombre, sans devenir pour autant obligatoires.
  • Une sensibilisation à la fragilité des motards devrait être abordée pendant la formation aux permis de conduire auto, transport en commun et de marchandises.

Partage de la route

  • Actuellement en cas d’accident avec des usagers d’engins de déplacement individuels comme les trottinettes, les vélos, les gyropodes à motorisation électrique les conducteurs de véhicules motorisés comme les motards rencontrent la plus grande difficulté à prouver leur absence de responsabilité dans l’accident. En effet pour l’instant ces premiers sont systématiquement considérés comme des usagers vulnérables au même titre que des piétons, qu’ils ne sont pas. Cela doit changer au plus vite.
  • L’autorisation de la remontée de file doit être autorisée pour les motards. Cela contribue à fluidifier le trafic, et c’est la condition pour cette pratique répandue soit abordée dans le cadre des formations.
  • Dans le même esprit les motos doivent être autorisées à circuler sur les voies de bus.
  • Enfin les limitations de vitesse devraient être définies au niveau local, par les institutions à qui incombe la gestion de la voirie. En effet ce sont celles qui connaissent le mieux le caractère de dangerosité de la route dont elles ont la charge, et savent quelle limite de vitesse appliquer à quel tronçon.

Transition écologique

  • Actuellement le barème du bonus/malus écologique ne s’appuie que sur les émissions de CO2 d’un véhicule. Le barème devrait plutôt tenir compte de la pollution globale générée par la circulation du véhicule, mais aussi par sa production, et par les matériaux utilisés dans sa fabrication. En effet les véhicules à motorisation électrique sont considérés comme les plus vertueux en matière de respect de l’environnement, mais si on envisage globalement la chose ce n’est plus le cas.
  • Les constructeurs de motos doivent être encouragés à optimiser le rendement des moteurs qu’ils produisent, sans recourir systématiquement à l’automatisation des boites de vitesses, afin de réduire la consommation de carburant.
  • Une étude réalisée en Belgique par Transport & Mobility a montré qu’une transition de 10% des automobilistes au deux-roues motorisé réduirait le temps de trajet total de tous les usagers de la route et que la durée des embouteillages serait réduite de 40% et les émissions de 6%. Les pouvoirs publics doivent promouvoir le 2RM pour réduire les émissions de CO2.
  • Selon un rapport de l’ONG Carbon Disclosure Project (CDP) réalisé en collaboration avec le Climate Accountability Institute, 70% des émissions de gaz à effet de serre sont signées par seulement 100 grandes entreprises (https://fr.express.live/les-10-entreprises-les-plus-polluantes-du-monde/).
  • Même si cette étude reste controversée la part de l’industrie, notamment de l’énergie, dans l’émission de gaz à effet de serre (GES) demeure très importante comme en attestent les chiffres communiqués sur le site internet du Ministère de la Transition écologique et solidaire : (https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018-12/datalab-46-chiffres-cles-du-climat-edition-2019-novembre2018_1.pdf).
  • Il serait donc plus efficient d’engager des politiques ambitieuses de respect de l’environnement à l’endroit des plus grosses industries plutôt qu’accroitre la pression de la fiscalité sur les populations les plus défavorisées, contraintes par manque de transports en commun dans leur zone d’habitation d’utiliser leur vieux véhicule qu’ils n’ont pas les moyens de renouveler, même avec une aide financière de l’état.

Beaucoup de sujets de doléances ayant été présentés (et l’heure avançant), les participants ont conclu que deux heures sont largement insuffisantes pour débattre de tous les sujets.

Par ailleurs, il a été convenu par tous que l’opportunité pour des citoyens au parcours très différents d’échanger leurs points de vue n’est pas le moindre des intérêts de ces réunions.